Sus lineas, elegantes y poderosas presentan uno de los scooter mas impresionantes que hayan existido jamas. Existen ya en el mercado ofertas mas poderosas y completas. Pero no con su magia. El Burgman 400 fue el primer eslabón en la escalada de potencias, y quizas aun, uno de los mas equilibrados. Su linea ha experimentado ya algunos retoques que le han hecho no solo adaptarse a la competencia sino aumentar su habitalidad y corregir ciertos errores de diseño.

Las vibraciones que podian esperarse de un monocilindrico de 400 cc no aparecen en ningun momento debido al eje de balance que incorpora. Las formas de Gran Turismo invitan a sacar sus 32 cv. de viaje....

Uno de los problemas de la primera generación Burgman era la posición de la tripulación. Debido a la posición del respaldo delantero el piloto quedaba muy alejado del eje formado por el manillar-pantalla estando expuesto a terribles turbulencias.

Pero el problema mas grave era para el pasajero.

La altura del asiento le dejaba expuesto sin ninguna protección al frente de viento que generaba la Burgman a su paso. Ademas la amplia separación entre el piloto pasajero, hacia que fuera aun mas expuesto. Pero la posición era aun peor. El respaldo del copiloto quedaba inclinado hacia atrás, por lo que el pasajero se separaba del piloto aun mas al caer su espalda sobre el respaldo.

En el Burgman II esto fue corregido acercando el asiento a el carenado y con un nuevo sistema de respaldos mas verticales tanto para el conductor y copiloto) y ajustable para el conductor.

Mas problemas.... El motor del Burgman 400 dispone de una característica perdida de potencia cuando se circula entre 90 km/h y 120 km/h. En esa gama de velocidades el motor queda prácticamente muerto. Llaneando y con poco peso apenas es apreciable (no hay que olvidar que hablamos de 32 cv). Sin embargo esto es bastante destacable cuando se circula subiendo un puerto. Las reviradas carreteras no permiten generalmente ir lanzado por encima de los 120 km/h, y los coches nos pueden hacer frenar a velocidades por debajo de los 90. Es aquí, y mucho mas si circulamos a duo, cuando el Burgman acusa su debilidad. Los adelantamientos a los coches se hacen eternos, apenas tiene respuesta. Sin embargo, por debajo de los 90 la respuesta es instantánea. La aceleración es sorprendente gracias a su sistema de transmisión (variador centrífugo). Por encima de los 120, el revolucionado motor del Burgman (todos los monocilindricos con 4 valvulas suelen tener el mismo comportamiento) revela su verdadero genio.

Es un motor que aguanta de sobra perfectamente los 150 km/h de marcador (e incluso mas) cayendo solamente frente a pendientes muy acusadas. Pero desde mi punto de vista, ese no es su ambiente. Considero el Burgman 400 perfecto para circular en torno a 120-130 con alguna subida a los 140 en un momento dado. El motor rueda en ese regimen tranquilo, suave, y transmitiendo fiabilidad por muchos muchos años.

AVERIAS CONOCIDAS Sin duda, el gran punto debil del Burgman 400 ha sido (y probablemente seguirá siendo) su sistema de transmisión.

El sistema (variador centrífugo tradicional) a pesar de estar adaptado a un motor de alta potencia con el 400 ha llevado bastantes quebraderos de cabeza. A poco que se utilice el Burman de forma mayoritaria por carretera abierta (o autopista-autovia), el variador sufre un desgaste desigual de los discos de la polea conducida bastante acusado, lo que hace que estos deban cambiarse con mayor frecuencia que en un uso mas mixto del Scooter (los discos se van gastando por igual).

El Burgman I 400 tiene mas problemas congénitos. La delicadez con la que esta sujeto el embellecedor del tubo de escape. Este queda fijado al silencioso con unos remaches. Remaches que debido a las altas temperaturas que puede alcanzar el tubo de escape en un viaje largo no aguantan, se rompen, y se sueltan.

Tambien el silencioso interno ha dado problemas en algunas unidades, teniendo que cambiar todo el tubo.

Artículo publicado en Megascooter.net